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| 民航安全小百科：缘何大飞机会惧怕小飞鸟？
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| 2010-08-20
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| 民航资源网2010年8月19日消息：2010年8月19日，《成都商报》发布了一篇名为《四川航空客机在高空遭飞鸟撞击 机头出现窟窿》的新闻，讲述的是四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）一架空中客车A321客机在5100米高空遭飞鸟撞击，所幸客机安全落地，没有人员伤亡。事故发生后，川航立即派遣技术人员抵达长沙黄花国际机场进行抢修，滞留旅客也已被妥善安排。
为什么飞机在运行过程中惧怕飞鸟的冲击？主要是飞机在飞行过程速度相对过快，重力加速度非常大。虽然飞鸟单独的力很弱，但是，由于力是相互的，这样对于飞机来说，飞鸟的速度就很大，比如一只0.45千克的鸟，撞在速度为每小时80千米的飞机上时，就会产生1500牛顿的力，要是撞在速度为每小时960千米的飞机上，那就要产生21.6万牛顿的力。如果是一只1.8千克的鸟撞在速度为每小时 700千米的飞机上，产生的冲击力比跑弹的冲击力还要大。当飞机撞向飞鸟的时候，是两个力的合力，结果就是破坏性的了。轻者造成飞机故障，重者造成机毁人亡。
早在2009年，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布的民航明传电报《关于印发〈航空安全信息〉2009年第2期的通知》就2008年3月4日，一架Cessna 500小型喷气飞机（注册号N113SH）从俄克拉荷马城威利波斯特机场起飞两分钟后，与一群大鸟撞击，飞机坠地起火损毁，机上5 人全部遇难。事故发生后，NTSB致信FAA，就N113SH事故提出多条安全建议，其中四项关于解决鸟击问题的建议，被该通知所采纳。
在明传电报涉及NTSB的安全建议措施主要有：
1.修订FAR25 部关于鸟击的审定标准，使得飞行中与鸟撞击的承受标准在整个飞机结构上保持一致，在起草这次修订时要考虑最新的军用和民用鸟击数据库信息以及鸟类种群的发展趋势。
2.所有靠近林地、水面、湿地或者其他野生动物引诱物的通用机场需参照AC 150/5200-33B 进行野生动物风险评估。
3.飞机制造商需制作具体机型的指导材料，以协助飞行员制定鸟击发生时能最大限度地减少飞机损坏程度的预防性运行策略。指导材料应包括（但不仅限于）空速图表，该图表描述随着飞机总重、襟翼构型和推力设置变化的最小安全速度，以及根据验证得到航空器可承受鸟击能量的最大空速。
4.FAA 要求所有139 部机场，121 部、135 部和91部K分部的飞机运营人向FAA野生动物撞击数据库报告野生动物撞击事件，包括（如果可能）物种信息。
2008年我国收集到的鸟击事件432起，其中事故征候46 起，因鸟击造成直接经济损失约合4596.8万元人民币。而美国收集到7185起，他们自己也承认只有大约20%的撞击事故被记录在该数据库中，如果中美运输量按1：10 计算，按照两国鸟击发生雷同推算，我国2008 年发生的鸟击事件应该在3500 起以上，也就是说我们目前掌握的数据还远远不够，存在NTSB 讨论的数据有效性问题，所以相关的工作还需要进一步加强。
随着航空运输量的增长，完全避免鸟击发生已不可能，提高鸟击适航标准，有利于航空公司减少因鸟击造成的经济损失。
（作者单位：中国民用航空维修协会）
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