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| 民航局新规则考核五率 京沪广难有新增航线
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| 2010-10-06
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| 在前段时间政府相关部门对民航业航权时刻审批方面的调查不断升级后，民航管理部门也开始对航权时刻审批制度进一步改革。昨天（27日），中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）在其网站上公布了《关于印发2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则的通知》（下称《通知》），这是每年两次的航班时刻申请历史上，负责审批航班时刻的管理机构首次公开详细的审批标准。
标准明确
对于新开辟航线的经营许可，民航局规定了优先进入公司的次序：其中有主运营基地公司的，主运营基地公司优先进入；有非主运营基地公司和非基地公司的，非主运营基地公司优先进入；均为主运营、非主运营基地公司或非基地公司时，根据“五率”加权积分排名顺序进入。同一分值时，按航班执行率排序，最多允许两家公司同时进入。
“五率”是指事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率，这些将作为未来获得航班许可评审的重要标准。记者获得的民航各公司上半年“五率”排名表显示，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）旗下的大新华航空有限公司（Grand China Air Co. Ltd.，简称“大新华航空”）和西部航空有限责任公司（West Air Co., Ltd.，简称“西部航空”）以及中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）在“五率”排名中位列前三，而河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）以及河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）则排名靠后。
民航局方面表示，此次还确立了几个审批的大原则，比如不断完善三大门户复合枢纽和区域枢纽航线网络结构；对资源紧张的机场实施航班总量调控，继续引导、促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展，继续完善西部地区航线网络等。
值得注意的是，根据《通知》的规定，航空公司在冬春航季换季后，将很难申请到涉及京、沪、广三大城市四个机场的新航线。
《通知》指出，在北京首都、上海虹桥/浦东、广州白云三大城市四个机场航班时刻资源紧张情况未缓解前，除新投入使用机场开航和涉及完善网络布局需增加航班及新辟无航空公司经营航线外，本航季原则上不受理涉及三大城市四个机场新增航线许可和航班申请。对旅客吞吐量在30万人次以下的机场，经营至北京、上海、广州的航班已达到每天一班的，原则上不再批准增加该机场至北京、上海、广州的航线航班。而北京、上海、广州三大航线，也要尽量安排大座级飞机，原则上不增加班次和进入新公司，该范围亦不安排任何经停和串飞航班。
《通知》也强调，将继续鼓励和支持航空公司开辟和加密至新疆地区和西藏地区的航线航班，完善航线网络。
监管与惩罚
此外，在航班时刻获得后的实际运用方面,《通知》也加大了监督管理力度，规定航空公司在获得新航线经营许可后，未按规定日期开航的，由民航局或民航地区管理局撤/注销其航线经营许可，依评审时排名次序先后确定新的执飞航空公司。同时，因公司自身原因上年同航季和上个航季航班计划执行率均不足50%的，撤销“国内航线经营许可核准书”，且两年内不再受理该航线或相关航段的航线经营许可申请。
新增核准管理航线许可，许可证注明的开航日期起60日内未安排航班计划的，撤销“国内航线经营许可核准书”，且两年内不再受理该航线或相关航段的航线经营许可申请。
因公司自身原因上年同航季和上个航季航班计划执行率均不足50%的，注销“国内航线经营许可登记证”，且两年内不予重新登记。
最近一年，民航管理局方面一直比较重视航班时刻审批和管理方面的改进。不过，一家民营航空公司高管指出，在可以说是作为航空公司“生命线”的航班时刻审批的相关流程中，只要涉及到人的因素，都很难保证绝对的公平、公正。“归根结底还是我国的航线航班时刻资源太紧张。目前，我国80%的天空还是军管，而机场对吞吐量的预计也总是滞后，导致刚扩建就饱和，一浪费就是五年、十年。因此，最根本还是要做好规划，加快机场扩建，解决航线航班时刻供不应求的问题。”
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